Magyar Duna-tengerjáró hajózás a második világháború idején

Az 1930-as években Magyarország ugyan németbarát politikát folytatott, de egészen 1942 júniusáig semleges maradt. Az 1939-ben kezdődő háború a tengereken is új helyzetet teremtett a magyar tengerhajózás számára.

Ezt legelőször a DUNA gőzös tapasztalta meg. A hajó Edvi-Illés Gyula hosszújáratú tengerészkapitány vezetésével a Földközi-tengeren tartózkodott, amikor november 19-én a brit HMS ARETHUSA cirkáló (balra) a Maleas-foknál lecsapott rá. A DUNÁ-t Máltára vitték, majd minden tiltakozás ellenére kifosztották. Egy semleges ország kereskedelmi hajóját kalóz módon, semleges rakománnyal, semleges vizekről raboltak el. A tengeri jog szerint nemcsak kalózkodtak, hanem tengeri rablást is elkövettek az angolok. A rakományától megfosztott hajót elengedték.
 
Ezután a DUNA Pireusba, majd Izmirbe ment, ahol összefutott a TISZÁ-val - melynek Dobozi Dénes volt a kapitánya. A két hajó együtt próbált meg kijutni a török kikötőből, azonban egy brit segédcirkáló útjukat állta. Juba Ferenc, aki a DUNÁ-n szolgált, így
emlékezik vissza:

"Tenedos magasságában járva, mélyen bent a török felségvizeken egy brit segédcirkáló jelent meg a két magyar hajó közelében, ránk irányították ágyúikat, majd a követésükre szólítottak fel minket. Mit kezdhet két kis kereskedelmi hajó a lövegekkel szemben? Semmit. Így hát tettük, amire utasítottak. Messze túl a török felségvizek határán megálltunk és megérkezett a hajónkra a zsákmányosztag, egy tiszt vezetésével. Parancsnokunk nála tiltakozott az eljárás és a nemzetközi jog megsértése miatt, mire az meglehetős arroganciával ezt felelte: "Minek jöttek utánunk?"

 A DUNA kapitánya, Edvi-Illés erre a méregtől kipirult arccal ezt válaszolta: "Csak egy torpedóm lett volna, garantálom, hogy ezt nem kérdezné most tőlem. De különben is, semmi olajom nincsen, nem tudok gőzt fejleszteni." Mivel az angoloknak sem volt felesleges olajuk, elengedték a DUNÁ-t, ahelyett, hogy ellenőrizték volna a tankjaikat, pedig azok csurig voltak olajjal. A TISZÁ-t azonban nem engedték el. Elhurcolták Máltára, és azt is kifosztották. Az angolok eljárása miatt a DTRT igazgatósága felvette a kapcsolatot a londoni kormánnyal. A tárgyalások eredményesek voltak, bár az angolok szigorú megszorításokat alkalmaztak. Például a rakományokról pontos jegyzéket kellett küldeni a londoni Gazdasági Hadviselés Minisztériumának (Ministry of Economie Warfare), szabályozták az áruk rakodását egyes kikötőkben, ha a DTRT hajókon szokatlan rakományt szállíttatnának, arról értesíteni kell a minisztériumot. A szigorú szerződést 1940. február 29-én írták alá. A DUNA gőzös azonban ismét pórul járt. 1940. április 29-én a BUDAPEST hajóval együtt indult útnak Isztambulba, mikor a viharos Fekete-tengeren zátonyra futott. Két napba telt, mire a vihar lecsillapodott, és a legénység el tudta hagyni a hajót.
Később a biztosító megtérítette a kárt, de ez a hajó azonban végleg kiesett a magyar kereskedelmi flottából.

Olaszország júniusi hadbalépésével a Földközi-tenger is hadszíntérré változott. A magyar tengerjáró hajók beszorultak a Fekete-tengerre, és csak Isztambulig tudtak közlekedni. A magyar földközi-tengeri kereskedelmi forgalom gyakorlatilag megszünt.

1941 áprilisában a DTRT, a kormány hozzájárulásával bérbe adta a németeknek a Kassa hajónkat. A szerződés nem ellenkezett nemzetközi egyezményekkel és igen előnyös volt. Az aláírást követően a bérlők a hajót Pireusba rendelték. A hajó magyar jellegét megtartotta, a kapitány továbbra is Földes Károly maradt. Pár hónappal később már mint fegyvertársak hajóztak a magyar hajók a németek oldalán.
 
1941. június 22-én Németország megindította csapatait a Szovjetunió ellen, ami új helyzetet teremtett, mivel a Duna és a Fekete-tenger fontos hadiszállítási útvonallá lépett elő. A Barbarossa-terv kivitelezéséhez Románia, Szlovákia és Finnország után június 27-én Magyarország is csatlakozott.
A Szovjetunió elleni hadjárat megkezdése után a németeknek minden létező fekete-tengeri szállítóeszközre szüksége volt. Igény mutatkozott további Duna-tengerjáró hajók bérbevételére. A DTRT a magyar kormány nyomására a KASSA és a TISZA motorosokat adta bérbe, napi 2000 birodalmi márkáért. A hadiállapot beállta után további négy hajó is német bérletbe került. Az 1941. július 12-én megkötött szerződés egy hónapra szólt, az UNGVÁR és a KOLOZSVÁR napi 1500, a SZEGED 975, a BUDAPEST napi 750 birodalmi márkáért került bérletbe A Tengely-hatalmak azonban még így is jelentős létszámbeli hátrányban voltak a szovjet Fekete-tengeri flottához képest. A szovjeteknek 1 csatahajójuk, 4 cirkálójuk, 12 rombolójuk és többszáz kisebb egységük volt. Könnyűszerrel elsöpörhették volna a Duna-tengerjárókat és azoknak kíséretét. Ez azonban (szerncsére) nem történt meg.
 

 A bérbe vett hajókat felkészítették a hadi szolgálatra, ami a következőket jelentette: mindegyik hajót átfestették szürkére, az orra és a farba ágyúállásokat ácsoltak, és 2 cm-es német légvédelmi gépágyúkat telepítettek, német kezelőszemélyzettel. A legkisebb hajó, a BUDAPEST csak az orrára kapott lövegállást. A hajók fedélzeteire kis barakkokat építettek a német tüzéreknek. A kormányállás tetejét és oldalait deszkapalánkok közé öntött homokkal páncélozták a géppuskatűz és a bombák repeszdarabjai ellen, ahol csupán a megfigyelés céljaira alakítottak ki keskeny réseket (egyébként a szolgálatot a felső, nyitott hídon tartották). Kiegészítették a hajók tűzoltófelszerelését, minden ablakra elsötétítő fedőt tettek, még a navigációs lámpákat is átalakították, hogy azok fényét a magasból, repülőgépről ne lehessen meglátni. A személyzet minden tagjának folyamatosan viselnie kellett mentőmellényét az út folyamán. Minden hajó kapott német jelzőszemélyzetet (Signalgast), akik a német tengerészeti morzelámpákat kezelték menet közben.  Minden hajó kapott egy német rakmabiztost (Supercargo), aki a rakomány tulajdonosának, a Harmadik Birodalomnak az érdekeit képviselte a hajón. Különleges helyzetben volt a SZEGED, mely ugyebár nem került német bérletbe. A hajó légelhárító fegyverzetként az orr-részen egy magyar Nimród tornyot kapott 4 cm-es Bofors gépágyúval, és a tüzérek is a legénység tagjai közül kerültek ki, rövid kiképzés után.

A Duna-tengerjárók magyar lobogó alatt, a magyar tengeri jogszabályok hatálya alatt hajóztak. A bérbe vevőnek csupán a rakomány minősége és úticélja, valamint az útvonal tekintetében volt joga intézkedni. Ebből a szempontból a hajók a fekete-tengeri admirálisnak voltak alárendelve.

A bérbe vett magyar hajókból és kíséretükből álló első konvoj 1941. október 31-én futott ki Szulinából, Ocsakov céllal. November 9-én Burgasz közelében. Az UNGVÁR. bár észrevette az aknát, mégis rásodródott, ami a hajó orra alatt robbant, és rögtön sűlyedni kezdett.  Aztán bekövetkezett a második robbanás, amely a hajó robbanóanyag szállítmányát iszanyatos erővel semmísítette meg. Az UNGVÁR személyzetéből meghalt 12 fő, valamint 6 tiszt és 28 katona a német és román haditengerészettől.
 

A szovjet hadiflotta sem tétlenkedett. Tengeralattjáróik a németek által elfoglalt kikötők bejárata környékén álltak lesben. Torpedót a magyar hajókra is számtalanszór kilőttek, de a torpedók elmentek a hajók alatt. Ez azért történhetett meg, mert habár a Duna-tengerjáró hajók hossza 60-70 méter volt, amihez rendes esetben - azaz a tisztán tengeri használatra épített hajóknál - négy, négy és fél méteres merülési mélységre lett volna szükség, a Duna viszonylag alacsony vízállása nem engedett meg többet, mint három méter. Az orosz tengeralattjárók viszont szabályosan megmérték a hajónak a hosszát, ez alapján kiszámították, hogy négy és fél métert merül, majd abban a négyméteres mélységben kinyomták a torpedóikat, amelyek aztán a Duna-tengerjárók alatt szaladtak el. A háború során a számos kísérlet ellenére egyszer sem tudtak magyar hajót megtorpedózni szovjet tengeralattjárók a Fekete-tengeren

A cikk első része itt olvasható

Az adatok a http://www.kriegsmarine.hu/hk/ha01102.html oldalról származnak