Jelenlegi hely
.
Sikeres kényszerleszállás egy Boeing 737-300-as géppel
Leállt a levegőben egy Boeing-gép mindkét motorja, egy mezőre tudott leszállni
1988-ban a TACA salvadori légitársaság egy járata olyan heves zivatarba került New Orleans közelében, hogy a jégeső és a csapadék mindkét hajtóművet használhatatlanná tette. Egy időre az elektromos rendszer is felmondta a szolgálatot, így vakon, vitorlázva ereszkedtek a borzalmas viharban. Az egyértelmű volt, hogy New Orleans-be nem jutnak el, de a megfelelő kisegítő repülőtér vagy autópálya is túl messze volt. A másodpilóta ekkor észrevett egy hosszú töltést egy öntözőcsatorna mentén. Carlos Dárdano kapitány tökéletes kényszerleszállást hajtott végre a töltés melletti, keskeny, füves sávon. A hajtóművek nélküli leszállásban nem csak az volt a szenzációs, hogy senki nem sérült meg, de a repülőgép sem. A vihar elmúltával két Boeing-tesztpilóta felszállt vele egy közútról és átrepülték egy közeli repülőtérre, ahol kijavították, majd a légitársaság újra beállította a légiforgalomba.
Nagyon sima, finom leszállás volt. Azt hittem, hogy a repülőtéren vagyunk.
Ezt mondta July Mora utazási ügynök, a TACA légitársaság 110-es járatának egyik utasa a repülés történetének egyik legkalandosabb és leghihetetlenebb útja végén. A kényszerleszállás tökéletesen sikerült, mintha nem viharban, hajtóművek nélkül történt volna.
Pedig az utazás a rutinrepülésnek indult. A vadonatúj Boeing 737-300 típusú repülőgépe közbenső, Belize-i leszállással tartott New Orleansba. A 38 utas nem adott sok munkát a légi utaskísérőknek. A pilótafülkében a légitársaság két rangidős tisztje ült.
A 29 éves Carlos Dárdano kapitány addig 13,400 órát repült, és igazi bozótpilótai tapasztalata is volt, mert régebben kisgépeken légitaxizott a dzsungelbeli települések és a nagyobb városok között. Egy ilyen alkalommal rálőttek a kommunista gerillák és eltalálták az arcán. Dárdano a vérző szeme ellenére felszállt a gépével és visszarepült a bázisára. Itt kiderült, hogy nagyon súlyos a sérülése. Hiába került kórházba,AZ ORVOSOK NEM TUDTÁK MEGMENTENI A SZEMÉT, ÍGY FÉL SZEMMEL SZEREZTE MEG A NAGYGÉPES KERESKEDELMI PILÓTAENGEDÉLYT.
Ezen az úton az elsőtiszt Dioniso Lopez volt, aki a maga 12 ezer órájával alig maradt el Dárdanótól. Ráadásul egy harmadik kapitány is volt a pilótafülkében. Arturo Soley oktató feladata a Boeing 737-esen repülő személyzetek ellenőrzése volt. Ezúttal, mivel épp New Orleans-be tartott, viccből az mondta a két kollégájának, hogy beül hozzájuk és nem hivatalos értékelést ír a munkájukról. Hab a tortán, hogy egy negyedik kapitány utasként szintén a fedélzeten volt, ő is bement a társaihoz és sokáig Arturo Soley mögött állt.
A repülés eseménytelen volt egészen addig, amíg meg nem kezdték az ereszkedés a New Orleans-i Louis Armstrong repülőtérre.AZ IDŐJÁRÁSI RADARON LÁTSZOTTAK AZOK A ZIVATARFELHŐK, AMELYEK MIATT A PILÓTÁK AZ ÚTVONAL MÓDOSÍTÁSÁT KÉRTÉK.A zivatarok ugyanis veszélyesek a repülőgépekre, a heves és változó irányú, a váratlan le- és feláramlások miatt, amelyek akár szerkezeti törést is okozhatnak, ezért az egyetlen biztonság megoldás elkerülni őket. A légiirányító nem tájékoztatta a TACA 110-es személyzetét a zivatarokról, de engedélyt adott az irány módosítására.
Egészen addig mi még nem is láttunk ilyen modern időjárási radart. A régebbi berendezésen csak zöld szín volt, itt pedig sárga és piros is. Mivel nem kaptunk képzést a használatára, a korábbi tapasztalataink alapján kezdtük nézni, hogyan tudnánk biztonságosan kikerülni a zivatarcellákat.
Dárdano kapitány a radar alapján úgy döntött, hogy megpróbál a zivatargócok között átrepülni. Ez szabályos eljárás ma is, a pilóta dönthet úgy, hogy az adatok alapján nem kerüli ki teljesen a zivatart, hanem a cellák közötti nyugodtabb területeket kihasználva repül, szinte szlalomozik közöttük.
Jeleztem a légi utaskísérőknek, hogy turbulens szakaszon fogunk átrepülni, mindenki üljön le és kösse be magát, miután ellenőrizték az utasokat.
Dárdano a negyedik kapitányt megkérte, hogy menjen vissza a helyére, az utastérbe. A döntés helyesnek bizonyult, de hogy mennyire, az csak akkor derült ki, amikor a gép nemsokára a zivatarzónát.
A zivatar és a hihetetlen kényszerleszállás
Dárdano megkerülte az első piros foltot a radarképernyőn, csökkentette a sebességet és folytatta az ereszkedést. Ekkor a radaron az egész előttük látható légtér magentaszínűvé, lilává változott.
Fogalmunk sem volt róla, hogy ez mit jelent. Azt gondoltam, hogy ha nem piros, nagy baj nem lehet.
Dárdano nem tudhatta, de rosszul gondolta. A lila szín azt jelentette, hogy ott is zivatarcellák vannak, de a legrosszabb kategóriájúak, amelyekben nagyon erős, veszélyes mértékű a turbulencia. A TACA 110-es egyenesen belerepült az életveszélyes viharzónába, a négyes szintű zivatarba.
Olyan érzés volt, mintha nekiütköztünk volna egy falnak. A gép úgy viselkedett, mint egy ló, amelyik megőrült és le akarja dobni a lovasát. Fel-le, jobbra-balra, olyanokat ugrottunk, hogy ha nem vagyunk bekötve, lehet, hogy eltörjük a nyakunkat a plafonon. Ekkor mintha egyenesen a pilótafülkébe csapott volna bele egy villám. Bumm! Minden vészjelzés megszólalt, minden tabló kigyulladt a műszerfalon, olyanok is, amelyekről csak az üzemeltetési kézikönyvben olvastunk, de sose láttuk működés közben. A műszerek megbolondultak és a vészlámpákon kívül minden fény hirtelen kialudt.
Az utastérben mindenki a halálra készült. A gép olyan nagyokat ütődött a szélviharban, hogy a biztonsági övek véraláfutásokat hagytak az emberek bőrén.
Még soha életemben nem féltem ennyire. A villámok mintha mind belénk csaptak volna. Kialudtak a fények és elhallgattak a hajtóművek. Biztos voltam benne, hogy végünk,
mondta a leszállás után Leo Humphrey tiszteletes a viharról.
A Boeing olyan viharba került, amelynek a lehetőségével nem számoltak a tervezői.DÁRDANÓNAK CSAK NÉHÁNY VÉSZHELYZETI MŰSZERE MARADT,a tartalék műhorizont, sebesség- és magasságmérő, minden más berendezés elromlott. Tudta, hogy vissza kell térnie az alapokhoz: vízszintesen kell tartania a szárnyakat, tartani a sebességet, különben mindenki meghal a gépen. A kormányokat nehéznek érezte, ebből arra következtetett, hogy lassulnak. Amikor gázt akart adni, akkor jött rá, hogy nincs tolóerő.
Elvesztettük a hajtóműveket! Újraindítás!
EZZEL CSAK EGY GOND VOLT: AZ ELLENŐRZŐLISTÁBAN NEM SZEREPELT MINDKÉT HAJTÓMŰ ÚJRAINDÍTÁSA, MERT A BOEING-GYÁRBAN CSAK EGY HAJTÓMŰ LEÁLLÁSÁVAL SZÁMOLTAK, KETTŐÉVEL NEM.Addig még soha nem fordult elő, hogy egy utasszállító gépen mindkét hajtómű egyszerre felmondta volna a szolgálatot. A középső ülésen levő, nem hivatalos ellenőrzést végző Arturo Sorey kapta a feladatot, hogy valahogy indítsa be a két hajtóművet. A gép ekkor 4800 méteren járt, tehát azonnal szükség volt a tolóerőre.
Dárdano érezte, hogy csak a segédhajtóművel (APU) sikerülhet az újraindítás, a légáramlás segítségével történő indítás nem fog működni. Az APU egy kis gázturbina, amely a gép legvégében van, és ez működteti a fedélzeti berendezéseket, amikor a repülőgép a földön várakozik. Ennek a sivító hangját hallják az utasok, amikor kiszállnak a buszból és odasétálnak a lépcsőhöz.
Soreynek sikerült a művelet, a segédhajtómű beindult, így újra lett áram a pilótafülkében is. A műszerek magukhoz térek, a rádiók újra működni kezdtek, ezért az irányítással is fel tudták végre venni a kapcsolatot. Tájékoztatást kértek a közeli repülőterek időjárásáról, de nem jelentettek vészhelyzetet, mert eközben mindkét hajtómű is újraindult - vagy legalábbis így tűnt a megkönnyebbült pilótáknak.
Nagy örömmel előretoltam a gázkarokat, hiszen ekkor már nagyon alacsonyan, 1500 méteren voltunk és nagyon kellett a tolóerő. Mire az összes tűzjelző lámpa felgyulladt a műszerfalon, a műszerek túlmelegedést jeleztek. Mivel a vészjelzéseket nem tudtuk lekapcsolni, kénytelen voltam leállítani a hajtóműveket, nehogy kigyulladjon a gép. Ekkor mondtam Arturónak, itt az ideje, hogy leüljön és bekösse magát, mert le fogunk zuhanni.
Ezen a felvételen azt a pillanatot hallják, amikor a személyzet vészhelyzetet jelentett az irányításnak:
A pilóta azt mondja, elvesztették mindkét hajtóművet, csak vitorlázni tudnak, nem jutnak el a repülőtérig és le fognak zuhanni.
Dárdano a pilótaösztönére hagyatkozott és egyenesen folytatta a siklást, amikor a gép kibukkant a felhők közül.
Tőlünk kb. 15 kilométernyire öntözőcsatornákat láttam, és valami azt diktálta, hogy az legyen a célpontom. A csatornán fogunk kényszerleszállni, gondoltam.
Ahogy közeledtek, a másodpilóta felkiáltott, hogy a csatorna melletti, közeli mező olyan, mint egy füves repülőtér. Dárdano arra helyezkedett, és mintha nem is vészhelyzetről lenne szó, a leszálláshoz készült. Kiengedték a futókat, beállították a fékszárnyat, de még mindig túl magasan voltak a füves leszálláshoz, hiszen a kapitány a távolabbi vízre szállásra készült eredetileg.
Ekkor Dárdano azzal a módszerrel fékezte a nagy Boeingot, ahogy a kisgépeken vagy oldalszélben szokták: oldalra fordította és oldalazva süllyedt. Ezt a manővert side slip-nek, oldalazó csúsztatásnak hívják oldalszélben, ha pedig fékezésre használják, forward slip-nek, előrefelé tartó csúsztatásnak.
A mező olyan keskeny volt, hogy az elsőtiszt felkiáltott:
Vigyázz a szárnyvégekre!
A Boeing ugyanis épp hogy elfért a keskeny sávon.
Én a géphez beszéltem, azt mondogattam, hogy sikerülni fog, gyerünk, minden rendben lesz. Tulajdonképpen az egyik legjobban sikerült leszállásom volt a pályafutásom alatt. A futók finoman a talajhoz értek, és gyönyörűen gurultunk és lassítottunk. Még meg sem álltunk, amikor a társaim tapsoltak, felugráltak az ülésekből, kiabáltak, hogy megcsináltuk, túléltük!
Nem csak az utasok, hanem a személyzet tagjai is arról beszéltek, hogy mintha nem is kényszerleszállás történt volna. Luis Castilla légi utaskísérő így írta le a landolást:
Tényleg nehéz elhinni, de olyan simán ereszkedtünk a talajra, mintha lett volna hajtóművünk. Fantasztikusan puhán szálltunk le.
Az evakuációkor az első utas olyan gyorsan akarta elhagyni a fűre szállt Boeingot, hogy meg sem várta, amíg a csúszda felfújódik, hanem azonnal kivetette magát. Az volt a szerencséje, hogy mire leért a talajszintre, a csúszda éppen kinyílt és megtelt levegővel, így nem törte össze magát.
Amikor mindenki épségben elhagyta a mezőn álló gépet, szakadni kezdett az eső, mert odaért a vihar.A KÉNYSZERLESZÁLLÁSOK TÖRTÉNETÉBEN ELŐSZÖR FORDULT ELŐ, HOGY A KAPITÁNY AZ EVAKUÁLT UTASOKAT ÉS SZEMÉLYZETET VISSZAPARANCSOLTA A FEDÉLZETRE, NEHOGY BŐRIG ÁZZANAK, VAGY VALAKIBE VILLÁM CSAPJON A NYÍLT MEZŐN.Úgyhogy mind a 39 ember visszamászott a Boeingba, és megvárta, amíg a zivatar elvonul. Addigra a mentők is odaértek.
A gépet visszaállították a forgalomba
A kalandos és egyben különleges kényszerleszállás története itt nem ért véget.AMIKOR A GYÁRTÓ SZAKEMBEREI A HELYSZÍNRE ÉRTEK, NEM CSAK AZON DÖBBENTEK MEG, HOGY SENKI NEM SÉRÜLT MEG EBBEN A KÜLÖNÖS INCIDENSBEN, HANEM HOGY A REPÜLŐGÉP IS SÉRTETLEN MARADT.Úgy állt a mezőn, mintha egy hangárban parkolna. Amikor megvizsgálták a Boeingot, azt állapították meg, hogy a hajtóműveket és a jégesőben sérült orrát leszámítva tökéletes állapotban van.
A mérnökök átvontatták a gépet a NASA egy közeli telephelyére, ahol alkatrészek gyártása folyt. Itt kicserélték mindkét hajtóművet.EZ UTÁN A GYÁR KÉT BEREPÜLŐPILÓTÁJA EGY KÖZÚTRÓL, MINIMÁLIS ÜZEMANYAGGAL, HOGY NE LEGYEN TÚL NAGY A SÚLY, FELSZÁLLT VELE ÉS ELREPÜLTÉK A NEW ORLEANS-I REPÜLŐTÉRRE, AHOL ELVÉGEZTÉK A SZÜKSÉGES KARBANTARTÁST ÉS JAVÍTÁSOKAT.Végül a Boeing újra forgalomba állt, és egészen 2016-ig szállította az utasokat. Az utolsó gazdája a Southwest légitársaság volt.
A baleseti vizsgálók azt állapították meg, hogy a Boeing 737-300 hajtóművei, az amerikai-francia gyártmányú CFM-56 típusú gázturbinák megfeleltek ugyan a teszteken, de a valóságban, ebben az erős viharban sokkal több víz került beléjük, mint amivel a tervezők számoltak. Ezért a Szövetségi Légügyi Hatóság a hajtóművek áttervezését írta elő, hogy sokkal több jeget és vizet legyenek képesek elviselni.
A hős pilóta, akinek az egyik szemét kilőtték a polgárháborúban, ma is repül. A közösségi médiában ezen a platformon lehet megtalálni őt és a fiát, aki szintén pilóta.
Vár a Costa del Sol