Az MA240 légi járat katasztrófája

Szerző: tiboru

A MA-240-es járat tragédiája

Talán már említettük egyszer, s most csak megerősíteni tudjuk, hogy szép hazánk nemcsak termálvízben, vízilabda-aranyakban és gyengeelméjű politikusokban állja az erős nemzetközi verseny kihívásait, hanem összeesküvéselméletekben is. A sors úgy hozta, hogy repülés-konteóban sem kell szégyenkeznünk: 40 éve csak találgatni tudjuk, mi történt valójában a Malév 240-es bejrúti járatával…

A repülős sztorik általában azzal kezdődnek, hogy a gép felszáll, de mi most ne elégedjünk meg azzal, hogy magát a történet elmeséljük; tekintsünk egy kicsit körül a nagyvilágban és pár mondattal magyarázzuk meg azt, amit Virág elvtárs olyan szépen megfogalmazott: a nemzetközi helyzet bizony fokozódott.

1975-öt írunk tehát. Szemtelenül fiataloknak és feledékenyeknek nagyjából ez a szituáció:

1.) Az első olajválság kellős közepén vagyunk; a nyersolaj hordónkénti ára megközelíti a horrorisztikus 10 (akkori) dollárt – ez mostani vásárlóértéken olyan 42-45 dollár körüli lehet, de ahhoz viszonyítsuk, hogy két évvel korábban, vagyis 1973 közepén a 160 literes hordóért még csak 3 dollárt kellett fizetni a világpiacon. Minden drágul, ami kapcsolatban van az energiával – és mi nincs, kérdem én? Az arab országok és a Nyugat között tapintható a feszültség – de ezt nem elemezzük, mert nem a mi asztalunk.

2.) Két éve ért véget a három hétig tartó negyedik izraeli-arab háború (Jom Kippur), melynek során a zsidó állam eredményesen veri vissza a rátámadó, háromszoros túlerőben lévő egyiptomi-szír csapatokat. A Közel-Keleten továbbra is puskaporos a hangulat, az arabok (az ikszedik) revansra gyúrnak, az Arafat-féle Palesztinai Felszabadítási Szervezet (a továbbiakban: PFSz) egyre izmosabb.

3.) Ez év tavaszán tör ki a libanoni polgárháború (melynek okai között a Jordániából pár évvel korábban – véres körülmények közepette – kitoloncolt és Dél-Libanonban sátrat vert PFSz-t is meg kell említenünk). A helyzet olyan bizonytalan, kiszámíthatatlan és veszélyes, hogy a bejrúti reptér augusztus végétől kezdve hol fogad, hol nem fogad gépeket; szeptember közepétől pedig gyakorlatilag minden külföldi légitársaság felfüggesztette menetrend szerinti járatait, kivéve… kivéve a keletnémet Interflugot és a magyar Malévet.

4.) A palesztin-izraeli (tágabban: az arab-izraeli) konfliktussorozatban a szocialista tábor államai (Románia kivételével, amely továbbra is egy fenékkel két lovat megülve igyekszik mindkét oldal felé nyitottnak maradni) nyíltan és felvállaltan a zsidó állammal szemben foglalnak el politikai, gazdasági és ideológiai pozíciót. A PFSz-t egyre szélesebb jogosítványokkal és egyre tágabbra nyitott karokkal fogadják (Kelet)-Berlintől Szófiáig; már kvázi nagykövetségei („állandó irodák”) is nyílnak a Varsói Szerződés országaiban: az első a csehszlovák fővárosban 1975 augusztusában, a második… nos, szerintetek hol? Igen, Budapesten, méghozzá 1975. szeptember 29-én – egy nappal a tragédia előtt…

5.) A szovjet és kelet-európai fegyvergyárak előszeretettel szállítottak az arab államoknak, illetve a palesztinoknak mindent, amit azok (lehetőleg kemény valutáért) meg tudtak vásárolni: a repülőgépektől kezdve a harckocsikon keresztül kézi lőfegyverekig, lőszerig és egyéb haditechnikáig bármit. A (katonai) titkosszolgálatok közötti együttműködés is létezett, noha itt főként a GRU domborított, mellette talán még a Stasi hírszerzése rúgott komolyabban labdába. A magyar szervek inkább csak kereskedelmi ügyletek közvetítésében és ezek maszkirovkájában jeleskedtek (ugye sokan emlékeznek az 1990-es Kalasnyikov-botrányra?)

Na, ennyit elöljáróban. Itt az idő, hogy a konkrét események filmjével folytassuk, úgymint történeti tényállás-rögzítés.
1975. szeptember 29., hétfő van; csendes, kellemes őszelő. A ferihegyi repülőtérről 16:50-kor kellene induljon a Malév 240-es járata, melynek célállomása a polgárháborús Bejrút. A vadonatúj (alig másfél éve gyártott és mindössze három hónapja üzemelő) TU-154-B2 típusú repülőgép személyzete 10 főből állt, a 160 főre méretezett utastérben azonban csak ötvenen foglalnak helyet. Ennek kettős oka van (vagy legalábbis két, egymástól talán nem független okról szólnak a hírek):

a.) jó pár sor széket kiszerelnek, s helyüket keményfából (más források szerint fémlemezből) készült, egyenként 0,7 – 1,2 köbméteresnek tűnő, lezárt és leplombált ládák foglalják el. A repülőtér rakodószemélyzetének utólagos elmondása szerint őket a ládák közelébe sem engedték; az egész pakolást hallgatag, rövidre nyírt hajú külsősök végezték; a ládákon a jól ismert Videoton-logó látható.

b.) a gép indulását délután öttől összesen négyszer halasztják el, esetenként egy-másfél órával. Állítólag egy ötvenfős külföldi (tán palesztin..?) delegációra várnak, amelyik este fél 11-ig nem érkezik meg.

A gép végül 22:40-kor kap felszállási engedélyt. A 10 fős személyzeten kívül egyetlen magyar utas tartózkodik rajta, valamint 6 francia, 5 brit, 2 finn, egy-egy angolai, szaúd-arábiai és egyiptomi állampolgár; a többiek (33-an) libanoni útlevéllel utaznak; ezen utolsó csoport érdekessége, hogy öt fő kivételével valamennyien fiatal (20-30 év közöttinek kinéző) férfiak.

Szeptember 30-án 02:40-kor megszakad a rádiókapcsolat a géppel; a HA-LCI lajstromjelű, 74A-053 gyári számú Tupoljev ekkor hat mérföldnyire (10 kilométerre) nyugatra van Bejrúttól, a tenger fölött. Az utólagosan összerakott mozaikkockák arra utalnak, hogy a fedélzeten robbanás történt, de a pontos okokról azóta is csak találgatások folynak.

Joggal kérdezheti bárki, aki akár csak egy kicsit is ért a repülésbiztonsághoz, vagy aki legalább egy, hasonló témájú filmet látott: mi van az úgynevezett fekete dobozzal?

Nos, a fekete dobozt (hivatalosan) nem találták meg. Sőt, a fedélzeti kommunikáció minden elemét automatikusan rögzítő berendezés (nevezzük itt és most simán és parasztosan csak magnónak) „elromlott”: a mágnesszalag nem tartalmaz értékelhető információt.

A közeli ciprusi brit katonai bázisról a térségbe érkezik egy Hercules típusú szállítógép, melynek legénységét az eseményt követő nyomozás során senki meg nem hallgatja, noha 03:20 körül már ott köröznek a tengerbe csapódás helyszíne fölött; bizonyos hírek szerint 300 láb (100 méter) alacsonyan többször is átrepülnek a környéken, esetleges túlélők után kutatva (egyet sem találnak). A Royal Navy utólag felajánlja a Malévnek, hogy segít kiemelni a roncsokat (a tenger mélysége ott nem éri el az 500 métert, tehát nem okozna különösebb technikai nehézséget), de a válasz merev elutasítás volt.

Idehaza a Magyar Távirati Iroda délután kétmondatos hírben adja hírül, hogy „ismeretlen okból” lezuhant a Malév bejrúti járata, a másnapi napilapok kommentár nélkül közlik a tájékoztatást.

Még aznap (tehát szeptember 30.-án) délután összeáll egy 14 fős vizsgálóbizottság (magyar, szovjet, brit és libanoni tagokból), amely a helyszínen vizsgálódik, de az okokról (mármint a lezuhanás okairól) soha nem nyilatkozik. A tragédia utáni napokban nyom nélkül eltűnik az utaslista (!), valamint a szállítmányokra vonatkozó fuvarlevelek minden példánya – sem a Videotonnál, sem a Honvédelmi Minisztériumban, sem a Malévnál nem akadnak nyomukra.

Érdekesség: 1975. augusztus 20-án, röviddel éjfél után a csehszlovák légitársaság CSA-540-es Prága-Teherán járata (egy OK-DBF lajstromszámú IL-62-es) Damaszkusz mellett felrobban a levegőben. A dátum azért érdemel figyelmet, mert a robbanás 24 órával a prágai PFSz-iroda hivatalos megnyitása után következik be…

forrás: tiboru