1994 szeptember 28-án indult végzetes útjára az Estonia komp a Balti-tengeren

Az Estonia végső útja

Jelen korunkban is történnek olyan tragádiák, amelyek valódi okait nem nem tárják a nyilvánosság elé. (Magyar vonatkozásban ilyen a MALÉV 240-es bejruti járatának lezuhanása 1975-ben, vagy New Yorkban 2001-ben a WTC7 épület összeomlása a 9/11-el fémjelzett eseménysorban.)
1994 szeptember 29-én elsűlyedt a Tallin és Stockholm között menetrendszerűen közlekedő Estonia komp. A katasztrófát kiváltó vízbetörés igazi okait itt sem lehetett megtudni. Az évek múltával mégis egyre több vizsgálati eredményre derül fény, bár ezeket igen jól őrzött páncélszekrények mélyén rejtegetik.

Az Estonia komp történetét Tiboru dolgozta fel:

Azzal kellene kezdenünk, hogy alaposan körüljárjuk az Estonia múltját, történetét és tulajdonosi körét, de ez sokkal nehezebb és összetettebb feladat, mint az első blikkre tűnhet.

1. A hajó

Az még viszonylag követhetőnek tűnik, hogy az eredeti megrendelő egy norvég cég volt, amely egy német hajógyártótól, a papenburgi Meyer Werft-től rendelte meg a tengerjárót még a hetvenes években, de az azt követő tulajdonosi és üzemeltetői információk még azok számára is átláthatatlanok, akik egy-egy magyar offshore-cég hátterének feltérképezésével is percek alatt végeznek. Norvég, svéd és finn érdekeltségű óriáscégek, ciprusi vállalatok és észt befektetők váltották egymást a tizenöt év alatt négyszer is nevet, majd háromszor anyakikötőt cserélő komphajó környezetében, úgyhogy elnézéseteket kérem, de csak a legvégét emelem ki: 1994-ben, vagyis történetünk idején a tulajdonos és az üzemeltető egy svéd-észt vegyesvállalat, az azóta csődbe ment EstLine volt, amelyben az észt kormány rendelkezett többségi tulajdonnal. Az Estonia rendszeres ingajáratot teljesített Tallinn és Stockholm között.

Az Estonia makettje a tallini tengerészeti múzeumban

A számok szerelmeseire gondolva tessék, néhány száraz adat a kétezer személy és 450 gépkocsi szállítására alkalmas, kilenc fedélzeti szinttel rendelkező hajóról.

Teljes hossz: 157 méter
Legnagyobb szélesség a vízvonalnál: 25 méter
Merülés: 5,5 méter
Legnagyobb sebesség: 21 csomó (39 km/h)
Átlagos utazási sebesség: 18 csomó (33 km/h)
Teljes belső térfogat: 15500 bruttó regisztertonna
Szállítható hasznos tömeg: 2800 tonna
Meghajtás: négy dízelmotor, összesen 25000 lóerő (18500 kW) teljesítménnyel
Üzemanyagtank: 940 + 230 köbméter

2.) A katasztrófa

1994. szeptember 27., kedd, egy borongós, igazi észak-európai őszi nap. Az Estonia az órarendnek megfelelően pontosan 19.00 órakor hajózik ki a tallinni kikötőből, fedélzetén a 186 tagú legénységgel és 803 utassal, akiknek zöme az akkor még

alacsonynak mondható észtországi árak (és főként a szabad alkoholvásárlás) által odavonzott svéd turista volt (amúgy összesen 17 ország állampolgárai voltak a fedélzeten). A Stockholmig tartó út általában 14-15 órába telik, ezért az utasok úgy voltak vele, hogy másnap reggel kilencig még lazán meg lehet próbálkozni a fedélzeti italboltok készletének felélésével.

Nem bántásból mondom, de aki ivott már külföldön tartózkodó skandinávokkal (én többször megtettem, ezért merek így általánosítani), az tudja, hogy nem viccelnek. És kegyeleti megfontolásokból maradjunk ennyiben.

Szóval a csukott fedélzeteken elég magasra hág a jókedv, amit a 4-5 méteres hullámokat generáló 60-70 km/órás szél sem tud negatívan befolyásolni, elvégre az Estonia egyike a kor és a régió legbiztonságosabb személyszállító hajóinak (legalábbis a reklámok szerint, márpedig a hazug reklám olyan ritka, mint a korrupt politikus). Úgy tűnik, a kereken negyven éves Avo Piht kapitány (itt balra) sem illetődik meg az időjárástól, mert 15 csomós sebességgel szeli a Balti-tengert, nyílegyenesen nyugati irányba.

Kevéssel éjfél után az ügyeletes tiszt kap egy jelentést a gépészektől, akik egy fémesen kongó-bongó hangra [jajjdejólhangzik: kongóbongóhang...] lesznek figyelmesek, ami egy, az addigiaknál is erőteljesebb hullámmal való találkozást kísért. A felületes ellenőrzés (gyk. rápillantanak a műszerfalra) semmiféle aggodalomra okot adó jelenséget nem tár fel, a hajó továbbhalad. A kongó hangok azonban megismétlődnek, s hajnali egy óra körül már a még viszonylag józan utasok közül is többen jelzik, hogy valami nincs rendben, mert a hajó mintha oldalra billent volna. Ekkor már a kapitány is a hídon tartózkodik, de nincs mit tenni, csak megállapítani a bajt, elrendelni a teljes riadókészültséget és kiadni a „Mindenki a mentőcsónakokhoz!” parancsot: az Estonia süllyedni kezd.

01.22-kor rádión leadják az első mayday-vészjelzést, de a legénység nincs valami nagy formában: nem ismerik a hajó pozícióját, az erre rákérdező, a közeli Silja Europa és a Mariella kompok rádiósai percekig nem kapnak értékelhető választ a minden bizonnyal pánikba esett Andres Tammestől. Végül 01.27-kor sikerül pontosan beazonosítani a helyszínt, de már késő: a két testvérhajó hiába változtat azonnal irányt és indul a tragédia felé, huszonkét perc múlva, 01.49-kor az Estonia (nagyjából félúton Tallinn és Stockholm között, nemzetközi vizeken) eltűnik a két, segítségére siető hajó, valamint a finn hatóságok radarképernyőjéről, s a körülbelül 80 méter mély vízbe süllyed.

3.) A mentés és a veszteségek

A Balti-tenger a világ egyik legzsúfoltabb beltengere, egyidőben mintegy kétezer úszó alkalmatosság járja a vizeit. Ennek köszönhetően a segítség is viszonylag gyorsan megérkezett: a Mariella volt az első hajó, amelyik 02.12-kor a helyszínre ért, de a svéd és a finn parti őrség helikopterei is hamarosan ott köröztek a levegőben. Nem részletezem az akciót, inkább a végeredményt mondom: a 989 személyből összesen 137-et sikerült élve kimenteniük a tízfokos vízből. A 852 eltűnt közül csak 94 ember holttestét találták meg.

4.) A hivatalos ok

Több érintett állam hatóságai közös erővel kezdték meg a katasztrófa körülményeinek vizsgálatát, melyhez egy, tengeri mentésre szakosodott norvég cég műszaki segítségét kérték. A nyomozás hónapokig tartott (megspékelve olykor furcsának tűnő momentumokkal, amelyekről a későbbiekben még szólunk), majd a hivatalos magyarázat is megszületett. Nem mennék bele technikai részletekbe, ezért zanzásítva mondom el: a vihar által keltett hullámok ereje összeadódott a helytelenül megválasztott utazási sebességgel, minek következtében eltört a járművek felhajtására szolgáló orrkapu

A felnyitható orrkapu, ami levált a viharos tengeren

zárszerkezete, a felhajtórámpa elmozdult, majd az így keletkezett hatalmas nyíláson a víz szabadon beáramlott a hajótestbe, rekordidő alatt elsüllyesztve azt. Mindehhez hozzáadódott két konstrukciós hiba is: egyfelől az orrkapu mögött az Estonia nem rendelkezett vízválasztófallal (úgynevezett zsilipekkel), amelyek megállíthatták (de legalábbis lassíthatták) volna a vízbetörést, másfelől az orrkapu a hídról nem látszott, tehát vizuálisan onnan egyáltalán nem volt észlelhető a rendellenesség és a törött állapot. Ez (mármint a közvetlen rálátás) azért lett volna fontos, mert az orrkapu érzékelői az első percekben nem károsodtak, tehát a parancsnoki hídon a jelzőfények zölden világítottak (tehát a „minden rendben” jelzést adták) még akkor is, amikor a rongálódás már bekövetkezett.

Tallini Tengerészeti múzeum

A végső jelentés kiemeli: az Estoniát eredetileg partmenti sétahajózásra tervezték, nem pedig nyílttengeri felhasználásra, s még kevésbé arra, hogy viharos tengeren többszáz kilométeres utakat tegyen meg ennyi emberrel és gépkocsival a fedélzetén.

Summa summárum: a hivatalos következtetés szerint emberi hibák és mulasztások láncsorozata okozta a huszadik század egyik legnagyobb, békeidőben bekövetkezett hajókatasztrófáját.

5.) A furcsaságok

Említettem az imént, hogy a nyomozás során, illetve a katasztrófát követő időszakban volt néhány olyan érdekesség, amiket nem lehet említés nélkül hagyni.  Nézzünk hát körül az Estonia-ügy közvetlen környezetében.

5.1.) A svéd modell

Svédország, illetve az azt irányító mindenkori kormány igazán nem nevezhető kiszámíthatatlan, vaktában cselekvő, hebehurgya társaságnak. A stockholmi politikai elit, a sajnálatos Palme-ügytől eltekintve, nem nagyon keveredett olyan ügyekbe, amelyek azt a benyomást tennék a külső szemlélőre, hogy a titkolózás és a sötét machinációk napirenden lennének arrafelé.
Nos, ehhez képest mit tapasztalhattunk az Estoniával kapcsolatban?
Hát azt, hogy a svéd kormány már a legelső percektől kezdve elég furcsán viselkedett. Mindent megpróbált, hogy a roncstól a lehető legtávolabb tartsa az érdeklődőket, lett légyen azok hozzátartozók, kutatók vagy újságírók. Következetesen visszautasítottak minden ajánlatot, amely arra irányult volna, hogy a roncsot kiemeljék vagy részletesen szemügyre vegyék.

Emlékeztetem a tisztelt olvasót, hogy az Estonia 75-80 méter mélységben fekszik, ami bagatell például a Titanic feletti 4000 méteres víztömeghez képest. Érzékeltetésül: ha a komphajót az orrára állítanák, a hajótest fele a vízszint fölé emelkedne.

A hivatalos svéd visszautasítás mindent tartalmaz, ami emberi ésszel elképzelhető: említik a kegyeleti megfontolásokat (“a roncs gyakorlatilag egy tömegsír, nem illendő piszkálgatni”), a gazdasági-pénzügyi oldalát a dolognak (vagyis hogy milyen sokba kerülne), s ha mindez még nem lenne elég, még azt is meghúzták, hogy a roncsban maradt több ezer liternyi üzemanyag megbolygatása visszafordíthatatlan környezeti károkat okozna a Balti-tenger élővilágának. Na és szerintetek mit tesz egy ilyen zöld gondolkodású, a környezetvédelem mellett ennyire elkötelezett kormány a hajóronccsal?

Nem, nem fogjátok kitalálni: először rászór tízezer tonnányi sódert és kavicsot, majd beleönteti egy betonszarkofágba, méghozzá egy olyan céget felkérve kivitelezőnek, amely többek között nukleáris hulladékok víz alatti semlegesítésével foglalkozik (Smit Tak BV, Hollandia). Smitéknek amúgy kiváló kapcsolataik vannak a különféle színű és ideológiájú kormányokkal, az oroszokkal például, akiknek felkérésére a Kurszk roncsain is ügyködtek egy kicsit pár évvel később.

A betonozási munkálatok (amelyek nem sikerültek valami fényesen, mert nem fedik be a teljes roncsot) becslések szerint 350 millió dollárjába fájtak a svéd adófizetőknek 1995-ben.

5.2.) Az Estonia Megállapodás

1995-ben nyolc ország megköti az Estonia Megállapodásnak (Estonia Agreement) nevezett nemzetközi szerződést, amelyben kölcsönösen biztosítják egymást arról, hogy (röviden mondom) a jövőben a roncshoz senkit nem engednek közel, s az ezt megkísérelőket jól fenéken rugdossák. Az az apróság, hogy a roncs nemzetközi vizekben nyugszik, úgy látszik, senkit nem érdekelt. Ja, még egy finomság: az aláírók között főleg a balti-tengeri kijárattal rendelkező államok vannak, de vajon mivel magyarázható az Egyesült Királyság részvétele? Vagy jobban kellett volna figyelnem földrajzórán?

Tallini Estonia emlémű

Az elmúlt 19 évben a roncs helyszínét a finn parti őrség folyamatosan figyeli radarral és járőröző helikopterekkel, s a hozzá akárcsak közelítő hajókat is morcosan elhessegeti, a svéd haditengerészet pedig időről időre odaküldi szimatolni tengeralattjáróinak egyikét-másikát, nehogy a víz alatt próbálkozzon valaki körülnézni.

5.3.) Az eltűnt észt tengerészek

A túlélők neveit tartalmazó eredeti (szeptember 29-én délben összeállított) lista 146 tételt tartalmazott, köztük Avo Piht kapitányét és Lembit Leiger elsőtisztét. A ZDF német televízióban még egy rövid filmtudósítást is bemutattak, amelyen a kapitány látható, amint a turkui Egyetemi Kórházba érkezik kivizsgálásra. Érdekes, hogy két nappal később a listán már csak 137 név látható, s ezek között a két említett tengerész mellett további hét észt sem szerepel. Hiányzik többek között a hajóorvos, dr. Viktor Bogdanov, továbbá a fedélzetmester, Kalev Vatras is.

Talán ide tartozik, hogy a stockholmi Arlanda repülőtérről szeptember 29-én két olyan magángép száll fel, melynek fedélzetén 5 + 4 = 9 ismeretlen, soha be nem azonosított, diplomata-státuszú személy is utazik a regisztráltakon kívül. Egy kajmán-szigeteki bejegyzésű Boeing 727-200-asról (lajstromszáma VP-CLM), illetve egy kaliforniai Gulfstream 4-esről (lajstromszáma N-971-L) szól a fáma. Hírek szerint mindkettő a stockholmi amerikai nagykövetség megrendelésére jött egy nappal korábban, mindkettő Amszterdamból. A Boeing Hollandiába repült vissza, a Gulfstream pedig az USA-ba távozott – legalábbis a hivatalos adatok szerint. Hogy a kilenc ismeretlen azonos volt-e a kilenc eltűnt tengerésszel, nem tudni, miként azt sem, hogy ha ők voltak, jószántukból mentek-e tovább, vagy kényszer hatása alatt.

Boeing 727-200 (lajstromszáma: VP-CLM)                               Gulfstream 4 (lajstromszám: N971-L)
A gépeket elnézve, egyiket sem a sarki fűszeres tulajdonolta

Az eltűnt tengerészek azóta is a hivatalos veszteséglistán vannak, az eltűntek között. Azt, hogy a 29-i túlélőnévsorban miért szerepeltek, a finn és a svéd hatóságok adminisztrációs hibának tudják be. A ZDF által bemutatott rövidfilmet a német elhárítás állítólag szeptember 30-án elkobozta, nemzetbiztonsági érdekre való hivatkozással.

 5.4.) A csempész-vonal

Újságírók által kezdeményezett svéd és észt hivatalos eljárások után megállapították, hogy szeptember 14-én és 20-án az Estonia olyan orosz eredetű, katonai felhasználású technológiát szállított Svédországba, amit Észtországban foglaltak (vagy nyúltak) le az észt hatóságok. A stockholmi kikötő akkori vámparancsnoka, bizonyos Lennart Henrikson a svéd közszolgálati tévének megerősítette, hogy azon a két napon (vagyis 14-én és 20-án) felsőbb utasításra el kellett tekintenie az Estonián Svédországba érkező bizonyos „kényes szállítmányok” vámkezelésétől.

Észtország 1991 augusztusában vált ugyan függetlenné, de orosz csapatok még további három évig az országban tartózkodtak. A legutolsó orosz katona 1994. augusztus 31-én délben hagyta el az addigra már lecsupaszított utolsó észtországi orosz laktanyát.

Hogy szeptember 27-én is voltak-e ilyen cuccok a kompon, hivatalosan nem lehet tudni, viszont túlélők visszaemlékezéseiből az derül ki, hogy 27-én késő délután két, svéd rendszámú kamion hajtott fel Tallinnban az Estoniára, amelyek szemmel láthatón kikerülték a kikötőben felszerelt vámkapukat (ahol akkor már voltak olyan berendezések, amelyek például radioaktív sugárzást is mértek).

5.5.) Robbantásnyomok

Független szakértők által végzett laborvizsgálatok kimutatták, hogy az Estonia felhajtórámpáján robbanószer-maradványok találhatók. Még a svéd hatóságok általi lezárás előtt készültek olyan felvételek, amelyek láttán tűzszerészek egyértelműen kimondták: a rámpa fémszerkezetének deformációja egyértelműen robbanásra enged következtetni.

5.6.) A titokzatos bőrönd

A mentésben résztvevő svéd és finn katonai búvárok közül többen is elmesélték, hogy a merülések előtt olyan eligazítást kaptak, mely szerint ha esetleg olyan túlélőbe vagy akár holttestre bukkannak, akinek egy fekete, közepes méretű, keményfalú bőrönd van a csuklójára bilincselve (állítólag képet is mutattak róla), onnan kezdve az jelenti az abszolút prioritást, azt kell kihozni bármilyen áron, minden más várhat. Hogy végül bárki talált-e ilyen bőröndöt, vagy hogy mi lehetett benne – ezt senki sem tudja.

6.) Összefoglalás

Akárhogy is nézzük, az Estonia elsüllyedése körül valami nagyon nem frankó és nem kell russzofóboknak lennünk ahhoz, hogy (az orosz katonai technológia gyakorlatilag bizonyított jelenléte miatt) a titkosszolgálatok keze nyomát véljük felfedezni az események mögött.

Tiboru