80 éve ért véget a dicső zeppelin korszak



A repülés történetében egy évtizedet foglal el az az időszak, amikor a zeppelin léghajók menetrendszerűen közlekedtek. Ez a korszak zárult le 1937. május 6-án a Hindenburg léghajó tragédiájával



Minden, repüléstörténettel foglalkozó dokumentumfilm és/vagy összefoglaló cikk azzal a bombasztikus megállapítással kezdődik, hogy az ember ősi vágya, hogy a madarakhoz, a denevérekhez és az azonosítatlan repülő tárgyakhoz hasonlóan a levegőbe emelkedve nézhessen körül szűkebb vagy tágabb környezetében. Ennek a vágynak egyik megvalósulási formája a zeppelin léghajókban mutatkozott meg.

 

1.) Történeti visszatekintés


Nem foglalkozunk itt Daidalosszal és Ikarosszal, a kínai próbálkozásokkal, nagyvonalúan hanyagoljuk az irányíthatatlan, szélfútta léggömbök izgalmas történetét, s bármennyire is hálás téma lenne, a Montgolfier fivérekről se szeretnénk beszélni, úgyhogy vigyázó szemeinket a huszadik század elejére, azon belül is Németországra vetjük, ahol egy talpraesett württembergi mérnök 1898-ban a stuttgarti szabadalmi hivatalnál bejegyezteti a magyar Schwartz Dávid özvegyétől megvásárolt terveket is felhasználó merevtestű léghajó ötletét. Zeppelin grófnak (itt jobbra) ez régi mániája volt: először postai, később személyszállítási célokra szánta, de mivel mégiscsak egy német emberről beszélünk, a katonai felhasználás lehetősége is beúszott a képbe (már csak azért is, mert a császári hadsereg obsitos altábornagya volt).

Ferdinánd barátunk legelső szerkezete (az LZ-1, itt alul) már 1900-ban átrepül néhányszor a Boden-tó felett, de a repülőgépek tömeges felbukkanásával a kormányozható léghajók iránti kormányzati érdeklődés megcsappan. A ’14-ben kitört háborúban persze alkalmazták őket (főleg megfigyelési célokra, elvégre nem volt olyan hangos, mint egy Fokker, igaz, jóval lassabb volt annál), s a gróf tiszteletére zeppelinnek nevezett járművekből hajtották végre a hadtörténelem első, polgári célpontok elleni bombázását is, valahol Kelet-Angliában, 1915. januárjában.
 

A világháborút követően a vesztes Németország számos tockost kapott az antanthatalmaktól, melynek értelmében a Vaterland légierejét megszüntették, a repülőgépek jelentős részét pedig vagy darabokra szedték, vagy lenyúlták a nyugatiak. A léghajóra ismét odafigyelt a közvélemény, s minden érdemi tényező (lett légyen az kormányzati vagy szakmai) elkezdett ezek polgári célú felhasználására gyúrni. A feltaláló (jobb híján nevezzük így) már nem érte meg a szégyenteljes párizsi békét és az ezt szentesítő Versailles-i békeszerződést (1917-ben meghalt), de utódainak és a megkérdőjelezhetetlen német műszaki zsenialitásnak köszönhetően a zeppelinekkel elkezdődött a polgári légiszállítás máig tartó korszaka.
 

Egy léghajókról szóló posztban nem hagyhatjuk említés nélkül Zeppelin gróf szakmai (és eszmei) utódját, az első főállású léghajóparancsnokok egyikét, a Zeppelin-művek későbbi főmérnökét és vezérigazgatóját, a léghajózás egyik ikonikus alakját, dr. Hugo Eckenert, akiről valamivel később is szó esik majd. Ő folytatja mindazt, amit Ferdinánd elkezdett, s a húszas évek közepére ő farag igazán világhírű, menő céget a friedrichshafeni vállalatból.
 

2.) Az LZ-127 (Graf Zeppelin)


1928. szeptember 28-án emelkedik a levegőbe a cakkpakk kétmillió birodalmi márkába került Graf Zeppelin, az első olyan merevszerkezetű léghajó, amelyet kifejezetten interkontinentális járatnak szántak. Eredetileg Spanyolország és Argentína között kellett volna postajáratként működnie, de aztán megmaradt főként német-amerikai relációban személy- és csomagszállítónak.
 

Az LZ-217 kilenc évig szolgálta a német (és a Németországba látogató külföldi) utazóközönséget. Közel hatszáz útja volt (ebből 144-szer repülte át az óceánt), ezalatt másfél millió kilométert tett meg, Európán és az USA-n kívül járt Brazíliában, Japánban, Oroszországban és Egyiptomban is. 1929 márciusában még Kaposvár fölött is átrepült, amikor az egyik kis-ázsiai útjáról hazafelé tartott, 1931 tavaszán pedig Budapestre is ellátogatott, fedélzetén a Svájcból hazatérő Karinthy Frigyessel. A Graf Zeppelint a Hindenburg 1937-es katasztrófája után, három évnyi tétlenséget követően 1940-ben szerelték szét és alumíniumvázát harci repülőgépek gyártásához használták fel.
 

Most megkérdezhetitek, hogy jó-jó, de mit keres a Hindenburgról szóló posztban a Graf Zeppelin? Nos, csak azt akartam ezzel a rövid ponttal demonstrálni, hogy a Hindenburgnak volt méltó előzménye (több is), és hogy bőven megvolt a műszaki tudás ahhoz, hogy egy ilyen szerkezetet megfelelően karbantartsanak és üzemeltessenek.
 

3.) Az LZ-129 (a Hindenburg maga)


Főszereplőnket 1931-ben kezdték el építeni (vagy összeszerelni?) Friedrichshafen mellett a Luftschiffbau Zeppelin óriási csarnokaiban. Egy zeppelin valamivel mégiscsak komplexebb szerkezet, mint mondjuk egy hintaló, úgyhogy ne csodálkozzunk azon, hogy négy és fél évbe telik amíg 1936 tavaszán megteszi háromórás első próbaútját.
 

Ekkor már a nácik vannak hatalmon, s Goebbels (aki a propagandaminisztérium kasszájából csengeti ki a bekerülési költségek jelentős részét, mert a Göring által vezetett légügyi hatóságok nem lelkesedtek az ötletért), szóval Goebbels megérzi a dolog PR-értékét, s nyolcvan újságírót jelöl ki az első nyilvános úton történő részvételre. Hugo Eckener amúgy nincs túl oda a horogkeresztes társaságért, az se nagyon tetszik neki, hogy a léghajóból az adolfi rendszer diadalmas szimbólumát akarják kifaragni, de nyíltan nem tiltakozik. Azt viszont sikerül elérnie, hogy a vadiúj szerkezetet nem Hitlerről nevezik el (ahogyan azt a propagandaminiszter szerette volna), hanem Paul von Hindenburg tábornagyról, Németország másfél évvel korábban elhunyt, hatalmas tiszteletnek és népszerűségnek örvendő köztársasági elnökéről. Később Eckenerből persona non grata lesz a német sajtóban, mert nem támogatta az úgynevezett Deutschlandfahrt-ot, vagyis azt, hogy a Hindenburgot felhasználják a Hitler által kezdeményezett népszavazás népszerűsítésére, melynek tétje Németország újrafelfegyverzése volt.
 

Tudom, hogy mi, férfiak azzal áltatjuk magunkat, hogy nem a méret számít, de mielőtt továbbmennénk, egy kis keretes részben elétek tárom a Hindenburg számszerűsíthető paramétereit. Aki genetikailag irtózik a számoktól, az ugorja át ezt a részt és elégedjen meg annyival, hogy az LZ-129 a valaha létezett legnagyobb, emberi kéz által alkotott objektum volt, amely (legalábbis az emberiség általunk ismert, hivatalos történelmében) a levegőbe emelkedett.
 

Hossza: 245 méter
Átmérője: 41 méter
Legnagyobb magassága (a faroknál): 44 méter
Térfogata: 200 ezer köbméter
Legnagyobb sebessége: 135 km/óra
Utazósebessége: 110-120 km/óra
Utazómagasság: 200-250 méter, de szükség esetén ennek tízszereséig is fel tudott emelkedni
Legénység: 50-52 fő (40 fő műszaki személyzet, 10-12 fő utaskísérő, szakács és pincér)
Utasok: 50 utasfülke (1936-ben), 72 utasfülke (1937-ben)
Teljes tömeg: 230 ezer kiló
Hajtómű: négy darab, egyenként 1320 lóerős Daimler-Benz DB-602-es motor
Üzemanyag-fogyasztás: óránként 120-130 liter dízelolaj (kilométerenként és átlagosan nagyjából egy liter), ha működtek a motorok és nem a szél vitte


1936-ban a Hindenburg 17 transzatlanti átkelést tud le, tízet az USA-ba és hetet Brazíliába, de kétszer bekukkant Anglia fölé is. Ebben az évben összesen 300 ezer kilométert tesz meg, mialatt 2800 utast és 160 tonna rakományt (főleg postai küldeményeket) szállít a célállomások között. Egy egyirányú jegy 1800 birodalmi márkába került, vagyis nagyjából annyiba, amennyit egy átlagos német munkás egy év alatt keresett, például a Zeppelin-művekben. Innen is láthatjuk, hogy léghajózni nem kifejezetten a kor panelprolijainak szabadidős tevékenysége volt. Összehasonlításként: egy Európa-USA hajójegy harmadosztályon 400 RM-be került (az első osztályú 650 RM-be) és 5-6 napba telt az átkelés, aminél a zeppelin csak kétszer tudott gyorsabb lenni (60-80 óra), viszont háromszor annyiba került. Igaz, ez utóbbin kristálypohárból ihattál nemes borokat és nem érezted az ismeretlen szomszéd lábszagát, viszont állítólag olyan csendes volt, hogy a nyitott ablakú gondolában tisztán lehetett hallani a tehenek kolompjának hangját, amikor legelők fölött suhantak el.
 

4.) Az utolsó út

1937 május harmadika, hétfő, helyi idő szerint este negyed nyolc. A Hindenburg a frankfurti reptérről indul, célállomása az amerikai haditengerészet légierejének (igen, ilyen is volt a US Air Force 1947-es, külön haderőnemként történő megalakulásáig) Lakehurst támaszpontja New Jersey partjainál, kábé 50 km-re délre New Yorktól.

A jegyüzérek nem csináltak valami nagy üzletet, hiszen a hetvenkét utashelyből csak harminchat foglalt, de a szokásos legénység mellett további huszonegy fő műszaki tanonc is a fedélzeten van, akiknek ez az első alkalmuk, hogy élesben kipróbálják az iskolapadban és a tanműhelyben elsajátított ismereteik szakszerűségét. A cég azért nem aggódik, hiszen a visszaútra minden jegy elkelt: számos amerikai híresség a léghajóval szeretne Európába (konkrétan Londonba) utazni, hogy közelről is megtekintse a május 12-re ütemezett koronázási ünnepségeket; VI. György ekkor lép majd hivatalosan az Egyesült Királyság trónjára, noha már hat hónapja uralkodik, de ez most mellékszál, csak villogtam egy kicsit.

Szóval minden rendben, az óceán feletti átkelés zökkenőmentes, s három nappal később, május hatodikán a reggeli órákban a semmi mással össze nem téveszthető, szivaralakú sziluett kirajzolódik a lakehursti égen. Az idő elég szeles, villámok is csapkodnak, ezért a kapitány (Max Pruss) vesz egy éles jobbkanyart és elviszi a társaságot egy New York-i sétarepülésre, hátha időközben kitisztul.
 
Még kanyarognak egy kicsit a partok felett, ha már ott vannak, megnézik felülről Bostont is, majd este hat óra körül jön a megnyugtató hír, miszerint a viharnak vége. Mivel a léghajó máris 12 órányi késésben van (reggel hatra várták a landolást), a földön bámészkodó tömegnek bejelentik, hogy a szokásokkal ellentétben nem lesz fizetett zeppelinlátogatás és csak tisztes távolból lehet szemügyre venni a műszaki csodát, messze a horgonyzóhelytől, hiszen a földetérés után azonnal el kell kezdeni a visszaútra történő felkészítést.

5.) A katasztrófa


Nem fogok most percről percre végigmenni az eseménysoron (aki erre kíváncsi, elég sok netes oldalon talál pontos beszámolókat, sőt: korabeli kép- és hanganyagot is), elégedjünk meg most annyival, hogy egy kis ereszkedős manőverezés, vízballaszt kieresztése és hasonlókat követően 19 óra 21 perckor (amikor a zeppelin úgy hatvan méterre volt a földfelszíntől) Albert Sammt elsőtiszt utasítást ad a pányvázókötelek (ugye milyen szép szó?) leeresztésére. Normál körülmények között innen már csak 10-12 percre van szükség ahhoz, hogy a szakképzett földi és hajózó személyzet rögzítse a szerkezetet és megkezdődhessen a kiszállás. Csendes eső kezd cseperegni, de hát senki nem aggódik, a Hindenburg nem cukorból van.
Hát most másként alakult. 19.23-kor Richard Ward, a kikötés koordinálásával megbízott lakehursti illetékes egy szokatlan hullámmozgásra lesz figyelmes, ami végigfut az ötös számú hidrogéncella külső oldalán, majd mintha egy csattanást is hallana. Egy perc elteltével az első lángcsóva is felcsap, amit Charles Rosendah fregattkapitány (a bázis parancsnoka) később „gombaalakú”-nak ír le.
 

 
A hidrogén nem játék (erre majd még kitérünk), a Hindenburg gyakorlatilag húsz másodpercen belül lángokban áll: először a farokrész, majd amikor ez a földhöz ütődik, az orrészből is lángok csapnak fel, szemtanúk szerint a tűzcsóva 120-150 méteres is lehetett.
 

Az elképesztő méretű tűzvész ellenére a fedélzeten tartózkodó 97 ember közül 62-en túlélik az eseményeket; 13 utas, a legénység 22 tagja és a földi személyzetből egy fő már nem ilyen szerencsés…


6.) A hivatalos magyarázat(ok)

A történtek után azonnal elrendelt amerikai és német vizsgálatok hivatalos következtetései fedik egymást abban, hogy mindkét fél egy elektrosztatikus szikrát lát, mint a hidrogén belobbantóját.

Ami a hidrogént illeti, az imént ígértem egy kis magyarázatot. Nos, a német léghajók gáztartályait eredetileg héliummal, ezzel a kémiailag közömbös nemesgázzal akarták feltölteni, hiszen ez (normál körülmények között) nem lép reakcióba más elemekkel, tehát nem is gyúlékony. A gubanc akkor keletkezett, amikor az USA (amelyik akkoriban gyakorlatilag a hélium egyedüli előállítója és exportőre volt, legalábbis kereskedelmi mennyiségben) nem akart eladni ebből Németországnak, többek között a párizskörnyéki szerződésekre hivatkozva. A németek ekkor választották a hidrogént töltőanyagnak, amit azonban nem véletlenül neveztek el gyulanynak a nyelvújítóink: levegővel keveredve különösen szeret lángra lobbanni, a veszélyes koncentrációhatárok is igen tágak, a 4-től a 75-ig terjedő százalékintervallumban robbanóelegyet képez. Az, hogy nagyon gyorsan ég, talán még szerencse is volt a szerencsétlenségben: a Hindenburg mintegy negyven másodperc alatt semmisült meg úgy, hogy gyakorlatilag csak a dúraluminium váz maradt.
 

Tehát egy spontán elektromos szikra (amely a vihar miatti légköri elektromosságból származott) begyújtotta a vászonborítás egyik mikroszkopikus résén át szökő hidrogént.

Ez a tragikus baleset zárta Zeppelin léghajók történetét.

Az utóbbi években azonban ismét feltámadt az érdeklődés a csendes, környezetbarát és gazdaságos léghajók iránt, javított változataik több helyen is szolgálatba álltak, természetesen immár héliummal töltve.
 
 

Források:

http://konteo.blogrepublik.eu/2016/02/26/hindenburg-konteok/
http://konteo.blogrepublik.eu/2016/02/26/hindenburg-konteok/

 

 

 

 




Nyaraljon Costa del Solon!
 



Vár a Costa del Sol

 


Álmaid útján: Czibere Csilla blogja